月12日，“2018中國汽車輕量化產業高峰論壇”在上海隆重舉行，論壇以“新技術、新材料、新工藝“為主題，旨在降低汽車自身重量同時提高輸出功率、降低噪聲、提升操控性和安全性，并對汽車輕量化政策趨勢發展、整車輕量化平臺化設計方案、關鍵零部件輕量化技術開發及汽車輕量化多材料應用及成本控制分析等問題展開探討。
前途汽車研究院副院長、總經理熊飛
前途汽車研究院副院長、總經理熊飛著重就碳纖維復合材料向與會嘉賓進行了分享，熊飛認為：
1、合適的材料用到合適的地方，碳纖維對于新生造車勢力而言是一個比較好的替代方案。
2、碳纖維的屬性就是材料本性，做碳纖維的目就是要讓零部件和車得到市場的認可和接受，要讓產品一致性和功能性可重復。
以下是嘉賓演講實錄（有部分刪減）：
非常感謝主辦方，感謝蓋世汽車。關于輕量化，很多年以前就有了，我記得第一駕馬車出來的時候強調輕量化，事實上輕量化真正在汽車領域得到應用有幾個里程碑，第一個里程碑是結構發生變化，傳統的承載式變成承載式車身；第二個重要的里程碑，之所以用碳纖維，是由于連接工藝，而連接工藝最重要的一個里程碑也是激光拼焊，這個技術讓不同材料改變了車身，改變了整個結構的強度；第三個是計算機的數字化能夠快速的進行分析。
今天跟大家分享的是碳纖維復合材料，這兩年碳纖維的發展應用非常迅猛，2016年碳纖維在全球范圍的應用中汽車業占比12%，其中中國是3%，未來還有很大的市場發展空間。
但是碳纖維公司到今天為止日子都不好過，做企業都要掙錢的，奧迪A8鋁合金從80%降到49%，成本是毫無疑問的阻力，現在工藝日子好過的只有像西格里這樣的企業。同樣，新能源汽車的壓力也非常大，模具、機件、土地、人工、運營等都是成本，因此對于新生造車勢力而言，我認為碳纖維是一個比較好的替代方案，前途汽車沒有涂裝，寶馬i3也沒有涂裝，只有焊裝和總裝。
關于新能源汽車的續航里程，一款新能源汽車如果提升10%的續航里程有幾種手段可以達到：一是增加電池的容量，二就是輕量化。整車輕量化有幾種方案，以沖壓為主的全鋁車身，鋼鋁混合車身還有全碳纖維。從工程化來說，碳纖維最低。合適的材料用到合適的地方，前途用的就是碳纖維的。同時，碳纖維也有很多的應用，寶馬i3技術和寶馬i3下一代車型不再是單純的碳纖維，而是鋁合金骨架加上碳纖維。
碳纖維的挑戰在哪？大家覺得碳纖維貴，其實鋁合金更貴。有的主機廠今天交不出車，不是不想交車，而是工藝、戰略等決定了他的戰術，我不能說失敗，但是會非常困難。特斯拉今天產量上不去的原因不是電池和軟件，而是戰略決定了它的很多問題。
絕大多數主機廠對碳纖維不夠熟悉了解，而實際上用的人也非常少，全球就生產了一臺車——前途K50。現在碳纖維用的不多，除了價格貴這個原因外，工程化方面也非常少，在沖壓件時有一個特點，沖壓件回彈的問題，現在軟件很容易控制這個問題，高強鋼強度越高厚度越薄回彈性越大，我們做仿真的時候做回彈補償，鋼板加熱變大了。但是對于熱復合材料不一樣，所有的復合材料尤其對于碳纖維來說，碳纖維是各項異性的材料，就像我們肌肉一樣，我打你手一拳你可能胳膊都疼了，因為肌肉是相互關聯的。另外還有誤差，這來源于在鋪層設計時，纖維的方向看著設計好了，事實上當中相互牽連，這是設計時的難點。
碳纖維未來怎么用？碳纖維的屬性就是材料的本性，要做碳纖維我們的目的是要讓零部件和車得到市場的認可和接受，公司還要掙錢，反過來市場是越便宜越好，對于我們來說需要產品一致性和產品的功能性可重復，今天做了明天還可以做，回過頭來做就是這個問題，我舉的這個例子。這是非常典型的，這個例子目前這樣的結構在什么樣的車結構中呢？40萬以上的車，這個結構剛才我們談到后面還是有一些我今天看到一些壓鑄的大咖會做一些介紹。
大家知道鋁合金，我們的車身是什么車身？全新設計的鋁合金型材，你要和其他地方連接，搞個支架，還有頂蓋、橫梁、卡口。怎么連接？焊接，只要焊接性能下降30%-50%，鋁合金只要一焊接衍生率下降8%，下降的后果是什么？載荷過載就會斷掉，這個件可以用碳纖維試試，我找一個類似于加強件的思路。我也做了一些結構，6061這是最標準的汽車用件，下面Als10MgMn這個用于減震塔，特斯拉都用的這個材料。這個件非常之貴，我用這個件來做這是我設計的，做完以后我做了一個分析，到底怎么個分析？另外一點工況的設定我可真不知道，我往大了設，同等工況我做相對值對比，對比的結果我發現一個問題，我們看安全系數，鋁合金安全余量是1.7倍，用了碳纖維之后安全余量40倍，成本還便宜。因此碳纖維未來想得到應用，合適的材料在合適的地方要有合適的工藝方可。 文章來源：http://www.chinacompositesexpo.com/cn/news-detail-12-6787.html
前途汽車研究院副院長、總經理熊飛
前途汽車研究院副院長、總經理熊飛著重就碳纖維復合材料向與會嘉賓進行了分享，熊飛認為：
1、合適的材料用到合適的地方，碳纖維對于新生造車勢力而言是一個比較好的替代方案。
2、碳纖維的屬性就是材料本性，做碳纖維的目就是要讓零部件和車得到市場的認可和接受，要讓產品一致性和功能性可重復。
以下是嘉賓演講實錄（有部分刪減）：
非常感謝主辦方，感謝蓋世汽車。關于輕量化，很多年以前就有了，我記得第一駕馬車出來的時候強調輕量化，事實上輕量化真正在汽車領域得到應用有幾個里程碑，第一個里程碑是結構發生變化，傳統的承載式變成承載式車身；第二個重要的里程碑，之所以用碳纖維，是由于連接工藝，而連接工藝最重要的一個里程碑也是激光拼焊，這個技術讓不同材料改變了車身，改變了整個結構的強度；第三個是計算機的數字化能夠快速的進行分析。
今天跟大家分享的是碳纖維復合材料，這兩年碳纖維的發展應用非常迅猛，2016年碳纖維在全球范圍的應用中汽車業占比12%，其中中國是3%，未來還有很大的市場發展空間。
但是碳纖維公司到今天為止日子都不好過，做企業都要掙錢的，奧迪A8鋁合金從80%降到49%，成本是毫無疑問的阻力，現在工藝日子好過的只有像西格里這樣的企業。同樣，新能源汽車的壓力也非常大，模具、機件、土地、人工、運營等都是成本，因此對于新生造車勢力而言，我認為碳纖維是一個比較好的替代方案，前途汽車沒有涂裝，寶馬i3也沒有涂裝，只有焊裝和總裝。
關于新能源汽車的續航里程，一款新能源汽車如果提升10%的續航里程有幾種手段可以達到：一是增加電池的容量，二就是輕量化。整車輕量化有幾種方案，以沖壓為主的全鋁車身，鋼鋁混合車身還有全碳纖維。從工程化來說，碳纖維最低。合適的材料用到合適的地方，前途用的就是碳纖維的。同時，碳纖維也有很多的應用，寶馬i3技術和寶馬i3下一代車型不再是單純的碳纖維，而是鋁合金骨架加上碳纖維。
碳纖維的挑戰在哪？大家覺得碳纖維貴，其實鋁合金更貴。有的主機廠今天交不出車，不是不想交車，而是工藝、戰略等決定了他的戰術，我不能說失敗，但是會非常困難。特斯拉今天產量上不去的原因不是電池和軟件，而是戰略決定了它的很多問題。
絕大多數主機廠對碳纖維不夠熟悉了解，而實際上用的人也非常少，全球就生產了一臺車——前途K50。現在碳纖維用的不多，除了價格貴這個原因外，工程化方面也非常少，在沖壓件時有一個特點，沖壓件回彈的問題，現在軟件很容易控制這個問題，高強鋼強度越高厚度越薄回彈性越大，我們做仿真的時候做回彈補償，鋼板加熱變大了。但是對于熱復合材料不一樣，所有的復合材料尤其對于碳纖維來說，碳纖維是各項異性的材料，就像我們肌肉一樣，我打你手一拳你可能胳膊都疼了，因為肌肉是相互關聯的。另外還有誤差，這來源于在鋪層設計時，纖維的方向看著設計好了，事實上當中相互牽連，這是設計時的難點。
碳纖維未來怎么用？碳纖維的屬性就是材料的本性，要做碳纖維我們的目的是要讓零部件和車得到市場的認可和接受，公司還要掙錢，反過來市場是越便宜越好，對于我們來說需要產品一致性和產品的功能性可重復，今天做了明天還可以做，回過頭來做就是這個問題，我舉的這個例子。這是非常典型的，這個例子目前這樣的結構在什么樣的車結構中呢？40萬以上的車，這個結構剛才我們談到后面還是有一些我今天看到一些壓鑄的大咖會做一些介紹。
大家知道鋁合金，我們的車身是什么車身？全新設計的鋁合金型材，你要和其他地方連接，搞個支架，還有頂蓋、橫梁、卡口。怎么連接？焊接，只要焊接性能下降30%-50%，鋁合金只要一焊接衍生率下降8%，下降的后果是什么？載荷過載就會斷掉，這個件可以用碳纖維試試，我找一個類似于加強件的思路。我也做了一些結構，6061這是最標準的汽車用件，下面Als10MgMn這個用于減震塔，特斯拉都用的這個材料。這個件非常之貴，我用這個件來做這是我設計的，做完以后我做了一個分析，到底怎么個分析？另外一點工況的設定我可真不知道，我往大了設，同等工況我做相對值對比，對比的結果我發現一個問題，我們看安全系數，鋁合金安全余量是1.7倍，用了碳纖維之后安全余量40倍，成本還便宜。因此碳纖維未來想得到應用，合適的材料在合適的地方要有合適的工藝方可。 文章來源：http://www.chinacompositesexpo.com/cn/news-detail-12-6787.html
